常磐 線 各駅 停車 遅延。 常磐線 人身事故に関するリアルタイム情報|ナウティス

走れパセリ常磐線 運行状況

常磐 線 各駅 停車 遅延

基本的に常磐快速線をはじめ他の路線と同じ傾向である。 通勤ラッシュのピークは以下の時間帯なのがわかる。 朝=7:30~8:30• 夕方と夜=18:00~19:00 これらの前後の時間帯でも立ち客が多く発生するくらいの混み具合にはなるものの、満員電車というほどではない。 参照: 常磐緩行線は地下鉄千代田線の延長線上という性質から混雑のピークを迎える時間帯では、朝はやや早め、夕方と夜はやや遅めになっている。 朝ラッシュ 朝の千代田線の町屋駅 出典:www. youtube. 時間帯でいうなら7:30~8:30までの約1時間ほどである。 6時台はまだ空いている。 早朝に当たる時間のため、上り列車でもまだまだ車内空間には余裕がある。 混雑そのものは7時台がスタート地点といえる。 ピークこそは8時頃が主役だが、7時台でも前半から満員電車の要件は満たせる。 金町駅や亀有駅だと、ドア付近ではすでに窮屈感を感じる。 スマホの操作は可能だが、新聞や雑誌を広げて読むのは難しいレベル。 8時頃になるにつれてどの列車も超満員電車になってくる。 常磐線快速はすでに満員だが、各駅停車の緩行線も同じような感じになる。 <8時頃の常磐緩行線の混み具合の目安>• ドア付近で他の人と接する、スマホの操作は不可能• 車内奥ならスマホの操作は可能• 手荷物は車内奥でも他人に触れる可能性あり 9時過ぎになると、朝ラッシュはひと段落。 まだ立ち客が多い状態だが、とりあえず朝の通勤ラッシュの時間帯は終了している。 10時過ぎになると日中の昼間の静けさがやってくる。 立っている人よりも座っている人の方が多い状態になる。 <参考元:、(千葉県)> 帰宅ラッシュ 夕方から夜にかけての帰宅ラッシュのコアタイムは18:00~19:00までの時間帯。 ただし、混み合った電車そのものはスタートするのは17時前後からになる。 18時以降はほとんど通勤客で占めている。 終業時刻が過ぎてちょっと残業して帰るという人が多いことを考えると、これくらいの時間帯が最も人の移動が多い時といえる。 20時を過ぎると混雑は緩やかになってくる。 21時になると乗客数は少なくなってくる。 全員が座れるわけではないが、着席客と立ち客の人数が拮抗するレベルには収まる。 帰宅ラッシュのピークこそは18~19時だが、夜遅い20時以降でも日中に比べるとそれ以降の夜遅い時間帯でも混み合っている。 全員が座れるレベルにはならない。 ピーク時の混み具合は基本的に朝とほとんど変わらない。 朝と違って帰宅時間は人によって異なり、混雑が分散しやすいものの、運行本数が朝より少ないため、乗車率は変わらない。 北千住駅や綾瀬駅付近だとドアの近くに立つと周囲の空間に余裕はない。 スマホの操作がギリギリできるというのが目安になる。 手荷物が他の乗客に触れる光景も見られる。 参照: 区間ごとの混雑状況 常磐緩行線の区間ごとの混み具合については、基本的に綾瀬駅に近づくほどひどくなる。 朝ラッシュの場合だと、上り列車は満員電車になるほど乗車率が高く、反対の下り列車は基本的に空いている。 平日ダイヤの朝の時間帯の種別と混み具合を基準にしてみた。 土日祝も午前中と夕方以降では平日と同じだが、混雑率と時間帯がやや異なる。 東京メトロ千代田線へ乗り入れる電車でもある。 最初に混雑が激しくなるのは武蔵野線との乗換駅である新松戸駅。 松戸駅は快速への乗り換え客が降りるため、ここでいったんは解消される。 これ以外の駅はひたすら乗ってくる一方になる。 常磐緩行線と千代田線の境界駅である綾瀬駅も乗換駅ではないため、同じく乗ってくる一方になる。 大量の乗客が降りていくのは北千住駅。 しかし、この駅もまた他の路線からの乗り換え客が乗ってくるため、千代田線の最混雑区間へと突入する。 常磐緩行線はあくまでも千代田線の郊外の部分という性質から、混雑は千代田線よりはまだ緩やかである。 他の路線の混雑状況 接続駅 路線 取手 、関東鉄道常総線 我孫子 成田線 柏 新松戸 馬橋 流鉄流山線 松戸 金町 京成金町線(京成金町駅) 北千住 <常磐線快速上野方面()> 、、 <へ直通> >> 上記では常磐線各駅停車と接続する路線の朝の混雑状況について解説。

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常磐線各駅停車の3社直通は面白い!なぜ行われてるの?【茨城ひたち旅】

常磐 線 各駅 停車 遅延

松戸 - 金町間を走る主力車両E531系(2019年3月) 基本情報 通称 上野東京ライン( - - 間の・列車線、上野駅 - 間の及び取手駅 - 間 ) (上野駅 - 取手駅間の急行線) ( - 取手駅間の緩行線) 国 所在地 、、、、 種類 (・) 起点 終点 駅数 80駅 シハセ 路線記号 (上野駅 - 取手駅間の急行線) (綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線) 開業 1889年1月16日 所有者 (JR東日本) 運営者 東日本旅客鉄道(全線) 日本貨物鉄道(日暮里 - 三河島間を除く全線) 使用車両 を参照 路線諸元 路線距離 343. 7 (日暮里 - 岩沼間) 5. 7 km(三河島 - 隅田川 - 南千住間) 1. 6 km(三河島 - 田端間) 1,067 線路数 (綾瀬 - 取手間)、(日暮里 - 綾瀬間、取手 - 四ツ倉間、広野 - 木戸間)、(左記以外) 1,500 (日暮里 - 取手間) 20,000 ・50(藤代 - 岩沼間) いずれも (下記以外) 車内信号閉塞式(綾瀬 - 取手間の緩行線) (夜ノ森 - 浪江間、新地 - 山下間) 130 路線図 常磐線(じょうばんせん)は、の から北西部、、の側を経由しての までを結ぶ(JR東日本)の()である。 「」を名乗らないJR線の中では、最も長い路線である。 列車運行上の常磐線は、の - 日暮里駅間及び岩沼駅 - 間を含めた、東京都の上野駅から宮城県の仙台駅まで 363. 5 km であるが、「」として運行される - 上野駅間を含めた「品川駅 - 仙台駅」を常磐線として表記している例もある。 本記事では品川駅 - 東京駅間について、常磐線内の方向に合わせて品川行きを「上り」、品川発を「下り」と記述する。 また、通常上の「常磐線」は、中距離列車()や特急列車などののみを指し、取手駅以南の複々線区間を運転するの・とは区別される。 本記事での運転系統としての記述は主に前者について取り上げる。 この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2014年11月) からまでを、千葉県の・、茨城県の・・を経て、福島県の・など沿岸地域を経由して結ぶ路線である。 と沿線各都市を結ぶや、(JR貨物)によるも運行されている。 また首都圏側では東京への通勤輸送の役割も担う。 - 間は(快速線)とのとなっており、緩急分離運転を実施している(運転行態については)。 全線がされているが、区間により電化方式が異なっている。 から取手駅まではだが、より北は沿線の茨城県柿岡にあるの観測に直流電化方式が悪影響を及ぼすという事情からが採用され、取手駅と藤代駅の間にが設けられている。 に発生した()による被害と、それに起因したによる帰還困難区域(事故発生当初は)設定のため、一部区間が不通となり、が運行されていた時期があった ()。 名称の由来 [ ] 名称については、の(ひたち)と(いわき)の頭文字を合わせたものである。 なお、磐城国は明治令制国(後の令制国)である。 この経緯に由来して、茨城県と福島県の県境に当たる近辺(からの)は「常磐地区」と呼ばれることもあり、からのいわき市成立までは、周辺を中心とする(じょうばんし)が存在していた。 また、では・・といった、同じ字で「ときわ」と読む地名や施設なども存在する。 「ときわ」は、常磐線でもかつての愛称として使用され、特急「」への統一後も茨城県北部から福島県浜通りの沿線の観光キャンペーンやの名称として「ときわ路」が使用されている。 なお、の「ときわ」はで特急列車として復活したが、大半は以前の急行同様茨城県内発着の列車となる。 常磐線の旧国名と駅の関係は次の通りである。 常陸:茨城県・龍ケ崎市駅 - 同・大津港駅 133. 2 km• 磐城:福島県・勿来駅 - 宮城県・逢隈駅 154. 6 km :千葉県・松戸駅 - 茨城県・藤代駅 27. 7 km 路線データ [ ]• 路線距離():全長351. 0km• 日暮里駅 - - 岩沼駅間:343. 7km• - - 南千住駅間(隅田川貨物線):5. 7km• 三河島駅 - 間(田端貨物線):1. 6km• 三河島駅 - 岩沼駅間: 342. 5km• 三河島駅 - 田端駅間(田端貨物線): 1. 6km• 三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間(隅田川貨物線): 5. 7km• :1,067mm• 駅数:80(本線の起終点駅と偕楽園駅・隅田川駅を含む。 支線の終点は除外)• 常磐線所属駅に限定した場合、日暮里駅と岩沼駅(ともに東北本線所属 )が除外され、78駅となる。 複線区間• 複々線: - 間• 複線:日暮里駅 - 綾瀬駅間、取手駅 - 間、 - 間• 上野 - 日暮里間の東北本線区間にも専用の複線を有する。 電化区間:全線• 日暮里駅 - 取手駅間(の直近まで)、三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間、三河島駅 - 田端駅間:1,500V• 藤代駅 - 岩沼駅間:20,000V・50Hz• :取手駅 - 藤代駅間、車上切替式• 日暮里駅 - 夜ノ森駅間、浪江駅 - 新地駅間、山下駅 - 岩沼駅間:• 夜ノ森駅 - 浪江駅間、新地駅 - 山下駅間:(軌道回路検知式)• 綾瀬駅 - 取手駅間(緩行線):車内信号閉塞式• 最高速度(電車または気動車)• 上野駅 - 間:東京総合指令室• 羽鳥駅 - 岩沼駅間:水戸総合指令室• 綾瀬駅 - 取手駅間(緩行線):東京総合指令室• 上野駅 - 羽鳥駅間、綾瀬駅 - 取手駅間(緩行線): ATOS• 旅客運賃・乗車券関連• 旅客運賃体系:電車特定区間を除いて運賃• (による):(品川駅 - )日暮里駅 - 浪江駅間• (旅客営業規則による): - ( - 仙台駅)間• :(品川駅 - )日暮里駅 - 取手駅間• 対応区間:• 首都圏エリア:東京近郊区間と同じ• Suica仙台エリア:仙台近郊区間と同じ なお、JR東日本の各支社の管轄は以下の通り。 :日暮里駅 - 取手駅間(綾瀬駅構内は管轄)、隅田川貨物線、田端貨物線• :藤代駅 - 新地駅間• : - 岩沼駅間 沿線概況 [ ] 品川駅 - 東京駅間については「」を、東京 - 日暮里駅間については「」を参照 日暮里 - 取手 [ ] 品川駅から日暮里駅までは山手線など多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。 付近まで、沿いのの中を走り、を渡る手前でと合流し、綾瀬駅まで並行する。 綾瀬駅から取手駅までは複々線区間となり、千代田線から直通する各駅停車は綾瀬駅を出ると、の順に停車するが、品川・上野方面からの快速電車は、、といった市の中心駅しか停まらない。 江戸川を渡り、東京都葛飾区から千葉県へ入ると、の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。 松戸駅では、柏駅ではと連絡し、我孫子駅ではが分岐する。 天王台駅を過ぎるととの境であるのを渡って茨城県に入り、の終点であるへ至る。 取手駅から先はのみが走る区間となる。 旧型車両ではデッドセクション区間で非常用電源に切りかわり、車内が消灯していた。 茨城県のから・・・・・・・・・・・を経由し、茨城県との境に当たるを越えて、福島県に入ると、地方で最初の駅、に至る。 そのまま福島県内を北上し、浜通り南部の中心地に至る。 いわき - 岩沼 [ ] いわき駅を出て、を過ぎるとになる。 この区間は電化時に古いトンネルを放棄しているため廃トンネルが多数みられる。 を出発すると常磐線最長の金山トンネルを通過し、に到着する。 富岡駅からまでの区間は、(平成23年)のおよびの影響で最後まで不通となっていたが、(2年)に復旧を終えて運転を再開し、常磐線は9年ぶりに全線で運転を再開した。 富岡駅から、と過ぎて、の煙突を背にしながら、に到着する。 さらに浪江駅、を経て、「雲雀原」の異名を持つの中心駅・に到着する。 原ノ町駅では、2007年以降普通列車の系統が分断されており、現在は全ての列車において乗り換えが必要である。 その後旧鹿島町の中心駅、の中心駅・などを経て、を過ぎると、2016年に完成した被害からの復旧区間に入る。 を過ぎると、から脱してへ入り、・を過ぎると、の手前で廃線となった従来線と合流する。 その後、、を過ぎを渡ると、常磐線としての終点であるに到着し、日暮里駅で分かれたに合流する。 歴史 [ ] 最初の開業区間は、(明治22年)にとして現在のとひとつながりで開業した(路線開業時は駅無し、1895年設置) - 間である。 (明治29年)にはにより - 水戸間が開通する。 実質的な常磐線としての建設は、それまで船に頼っていたから産出されるの輸送ルート確保を目的としていた。 このため、現在のを経由してに抜けられるようにが起点とされ、への乗り入れは後から行われた。 この関係で、からまで不自然な急カーブを描く線形となっている。 効率的な石炭輸送をはかるために、から化工事が開始された。 常磐炭田の石炭輸送のほか、、関連の人員・物資輸送で、常磐線は戦前・戦後を通じて国内経済発展に欠かせない存在となっていった。 (明治31年)に岩沼駅まで全通した後は、のバイパスとして機能した。 関東地方と東北地方を結ぶ鉄道路線の中でも海岸沿いを走るため線路が東北本線に比べて平坦である点が牽引の列車にとって最大の利点であったこと、平駅(現在の)までの複線化も早期に行われたこと、さらに、への直通列車設定も必要だった東北本線に比べ、ターゲットを上野と仙台以北との往来に絞れたことから、以北に直通する旅客列車が常磐線を経由して走るようになり、(大正9年)に制度が設定された時、日暮里 - 岩沼間が最初の設定区間の一つに指定されている。 (昭和33年)に東京以北で初のとして登場した「」も、当初は常磐線経由で設定された。 東北本線の・複線化が進むにつれ、まず「はつかり」など昼行の長距離優等列車から東北本線経由への整理統合が進んだが、東北本線が通勤時間帯に混雑することや奥羽本線への直通が多数設定されたことから仙台駅以北に直通する夜行はなお常磐線経由が主力であった。 石炭輸送を目的とした急行貨物「ひたち号」が(昭和39年)に開始されたが、その後まもなくによって炭鉱が次々と閉山に追い込まれ、(昭和48年)を最後に常磐線の当初の目的であった石炭輸送の役目は終わりを迎えた。 その一方で旅客面では、(昭和44年)10月に上野 - 平間に特急「ひたち」が運転を開始し、(昭和60年)にで開催された期間中は全国から訪れる観客の輸送を引き受けた。 (昭和62年)4月、当時20兆円の累積赤字を抱えていた国鉄が分割・民営化され、常磐線はJR東日本の一路線として再スタートを切った。 しかし、の開業以後は常磐線から仙台駅以北に直通する旅客列車が大幅に減り、東北本線のバイパスとしての存在意義が失われたことから、長らく設定されていた日暮里 - 岩沼間の経路特定区間制度は(平成13年)に廃止された。 年表 [ ] 常磐線を経由した東北方面優等列車の沿革については「」を、常磐線内で完結する優等列車の沿革については「」を参照 水戸鉄道・日本鉄道 [ ]• (明治22年): 水戸 - 間開業。 現在の常磐線にあたる区間に、開業。 (明治23年):水戸鉄道 貨物支線 水戸 - 那珂川間開業。 那珂川貨物取扱所(後の)開業。 (明治25年):水戸鉄道全線をに譲渡。 となる。 (明治27年):水戸線 開業。 (明治28年)• :水戸線 開業。 :日本鉄道 土浦線 土浦 - 友部間開業。 、、、、開業。 :土浦線 開業。 (明治29年):土浦線 田端 - 土浦間、隅田川線 田端 - 隅田川間開業。 、、、、、、、、、開業。 (明治30年) 下孫停車場記念碑• :磐城線 水戸 - 平間開業。 、、下孫駅(現在の)、助川駅(現在の)、川尻駅(現在の)、、、関本駅(現在の)、、、、、綴駅(現在の)、平駅(現在の)開業。 :土浦線 開業。 :磐城線 平 - 久ノ浜間開業。 、、開業。 :磐城線 中村 - 岩沼間開業。 中村駅(現在の)、、、吉田駅(現在の)、開業。 :土浦線 開業。 (明治31年)• :北千住 - 隅田川間開業。 :石神駅(現在の)開業。 :磐城線 原ノ町 - 中村間開業。 、開業。 :磐城線 小高 - 原ノ町間開業。 、高駅(現在の)開業。 :土浦線 開業。 :磐城線 久ノ浜 - 小高間開業。 田端 - 岩沼間全通。 、、、長塚駅(現在の)、開業。 12月1日:高駅を磐城太田駅に改称。 (明治33年):佐貫駅(現在の)開業。 (明治34年):土浦線・水戸線友部 - 水戸間および貨物支線・磐城線・隅田川線を統合し海岸線と改称。 (明治37年):開業。 (明治38年)4月1日:三河島 - 日暮里間が開通し、現在のルートが完成。 、開業。 上野発着列車の田端駅での運転解消。 国有化後 [ ]• (明治39年):日本鉄道国有化。 那珂川貨物取扱所を那珂川駅に変更。 (明治42年)• :が貨物駅として開業。 :竜田駅旅客営業開始。 :制定。 「 常磐線〔東北線の部〕日暮里 - 岩沼間及び貨物支線」、「 隅田川線〔東北線の部〕田端 - 隅田川間」。 (明治43年)• :開業。 :、開業。 :三河島 - 北千住間、松戸 - 馬橋間複線化。 (明治44年)• 月日不明:北千住 - 亀有間複線化。 :開業。 :隅田川線を編入。 (明治45年):北小金 - 我孫子間複線化。 (大正2年)• :金町 - 松戸間複線化。 :馬橋 - 北小金間複線化。 11月1日:亀有 - 金町間複線化。 (大正4年)• 5月1日:勝田 - 佐和間複線化。 :吉田駅を浜吉田駅に改称。 (大正5年):下孫 - 助川間複線化。 (大正6年)• 4月1日:石神 - 大甕間複線化。 :川尻 - 高萩間複線化。 (大正7年)• :助川 - 小木津間複線化。 :小木津 - 川尻間複線化。 (大正8年):佐和 - 石神間複線化。 (大正9年)• :大甕 - 下孫間複線化。 :高萩 - 南中郷間複線化。 :南中郷 - 磯原間複線化。 (大正10年)• 3月1日:水戸 - 下那珂川信号所間複線化。 :開業。 :磯原 - 関本間複線化。 :関本 - 勿来間複線化。 (大正11年)• 4月1日:信号所を信号場に改称。 :開業。 8月25日:岩間 - 友部間複線化。 :荒川沖 - 東信号場間複線化。 10月1日:羽鳥 - 岩間間複線化。 :植田 - 泉間複線化。 :東信号場 - 土浦間複線化。 :石岡 - 羽鳥間複線化。 12月1日:牛久 - 荒川沖間複線化。 :泉 - 湯本間複線化。 :高浜 - 石岡間複線化。 (大正12年)• :佐貫 - 牛久間複線化。 :我孫子 - 取手間複線化。 :神立 - 高浜間複線化。 :取手 - 藤代間複線化。 :下那珂川信号場 - 勝田間複線化。 :土浦 - 神立間複線化。 (大正13年):勿来 - 植田間複線化。 (大正14年)• :(仮)公園下駅(現在の(臨))開業。 偕楽園観梅時期のみ営業。 :藤代 - 佐貫間複線化、日暮里 - 平間複線化完成。 (昭和11年):日暮里 - 松戸間直流電化。 (昭和14年)• 10月1日:下孫駅を常陸多賀駅に改称。 10月20日:助川駅を日立駅に改称。 (昭和18年)• 4月1日:開業• :土浦駅構内で列車衝突事故が発生()。 死者110人。 (昭和19年)• :浪江 - 小高間に桃内信号場開設。 :久ノ浜 - 広野間に末続信号場開設。 (昭和20年):友部 - 内原間に内原操車場開設。 日本国有鉄道 [ ]• (昭和22年)6月1日:末続信号場を駅に変更し開業。 (昭和23年)• 3月1日:内原操車場を廃止し小原信号場とする。 :桃内信号場を駅に変更し開業。 (昭和24年)• 5月10日:開業。 6月1日:松戸 - 取手間直流電化。 :北千住 - 綾瀬間でが発生。 総裁が遺体となって発見。 11月1日:小原信号場廃止。 (昭和25年)• 5月10日:関本駅を大津港駅に改称。 8月7日:取手駅-佐貫駅間がの氾濫で水没。 しばらくの間、上野駅発青森駅行きの長距離列車は東北本線、水戸線経由の運転となる。 (昭和27年)• 5月1日:が前臨時停車場として開業。 :開業。 (昭和28年)10月1日:開業。 (昭和31年)12月20日:綴駅を内郷駅に改称。 (昭和32年)4月1日:石神駅を東海駅に改称。 (昭和33年)• 6月1日:準急「ときわ」運転開始。 : - 間の特別急行列車「」が運行開始。 常磐線内の停車駅はと。 12月25日:北松戸駅が常設駅となる。 (昭和34年)10月1日:長塚駅を双葉駅に改称。 (昭和35年)• 10月1日:竜田 - 富岡間に金山信号場、亘理 - 岩沼間に逢隈信号場開設。 12月10日:特急「はつかり」を気動車に置き換え。 日本初の特急となる。 (昭和36年)• :中村駅を相馬駅に改称。 6月1日:取手 - 勝田間交流電化。 (昭和37年)• :三河島 - 南千住間でが発生。 死者160人。 10月1日:勝田 - 高萩間交流電化。 (昭和38年)• :原ノ町 - 鹿島間に高平信号場開設。 5月1日:高萩 - 平間交流電化。 :平 - 草野間交流電化。 (昭和40年)• 5月25日:平 - 草野間複線化。 10月1日:常磐線経由の上野 - 青森間急行「北斗」の格上げにより、寝台特急「」がとして運転開始。 常磐線内の停車駅は水戸と平。 (昭和41年)• 3月:上野 - 取手間での運用を開始。 :準急「ときわ」を急行化。 (昭和42年)• 2月1日:(仮)公園下駅を(仮)偕楽園駅に改称。 :草野 - 四ツ倉間複線化。 8月20日:草野 - 岩沼間の交流電化により、全線電化完成。 :103系電車運用開始。 (昭和43年)10月1日:東北本線の複線電化完成で、特急「はつかり」が東北本線経由に変更。 (昭和44年)• 3月23日:綾瀬 - 金町間が高架線(現緩行線)に移設切替。 10月1日:(仮)偕楽園駅を臨時駅に変更。 季節特急「ひたち」新設。 (昭和45年)• :が貨物駅として開業。 10月1日:特急「ひたち」定期化。 (昭和46年)• :綾瀬 - 金町間複々線暫定開通。 同区間の緩行線と快速線の分離が行われる。 国電は綾瀬 - 金町間で新しい線路(現在の緩行線)を使い上野 - 取手間を運行。 :金町 - 北柏間複々線暫定開通。 同区間の緩行線と快速線の分離が行われる。 国電は綾瀬 - 北柏間で現緩行線を使い上野 - 取手間を運行。 4月1日:北柏 - 我孫子間複々線暫定開通。 綾瀬 - 我孫子間の複々線が全線完成。 全区間で緩行線と快速線の分離が行われる。 国電は綾瀬 - 取手間で現緩行線を使い上野 - 取手間を運行。 :ダイヤ改正。 綾瀬 - 我孫子間化に伴い、現在の運転系統がほぼ確立する。 北柏駅旅客営業開始。 上野 - 取手間の快速線に快速電車を新設。 (昭和47年)10月1日:内郷 - 平間に開業。 (昭和48年)4月1日:開業。 (昭和51年)• :広野 - 木戸間複線化。 :大野 - 双葉間複線化。 (昭和53年)3月31日:営団地下鉄千代田線の延伸開業に伴い、まで直通運転区間が延長(当時の3社線乗り入れは営団車のみ)。 (昭和57年):我孫子 - 取手間複々線化。 緩行線で運用開始。 (昭和59年)2月1日:貨物支線 水戸 - 那珂川間廃止。 (昭和60年):(筑波万博)輸送を実施。 臨時駅としてを開設(まで)。 いわき貨物駅、内郷機関区廃止。 急行「ときわ」廃止。 (昭和61年):緩行線で運用開始。 東日本旅客鉄道 [ ]• (昭和62年)• 4月1日:により東日本旅客鉄道に承継。 :快速電車(上野 - 取手間)を最大10両編成から、103系電車および通勤型電車最長の15両編成へ増強。 (昭和63年)• :普通列車が三河島駅、南千住駅(この2駅は日中のみ)、天王台駅(終日)に停車するようになる。 :逢隈信号場を駅に変更し開業。 (平成元年):による特急「スーパーひたち」運転開始。 (平成3年):2階建て普通車運用開始。 通勤快速運転開始。 (平成5年)• 2月1日:金山信号場廃止。 :高平信号場廃止。 12月1日:寝台特急「ゆうづる」を臨時列車に変更。 (平成6年):平駅をいわき駅に改称。 寝台特急「ゆうづる」廃止。 (平成7年)12月1日:運用開始。 (平成8年)10月12・:常磐線開業100周年記念列車「レトロトレインときわ」運転。 (平成9年)10月1日:による特急「フレッシュひたち」運転開始。 (平成10年)• 3月14日:万博中央駅跡地に開業。 :特急「ひたち」から485系運用終了。 (平成11年)• :により水戸 - 日立間にて運転見合わせ。 :緩行線で運用開始。 (平成13年) :当時のに当たる日暮里 - 勝田間で、ICカード「」サービス開始。 (平成14年)• 2月1日:いわき - 原ノ町間の一部列車でワンマン化。 :快速電車で運用開始。 (平成15年)10月26日:当時のエリアに当たる山下 - 岩沼間で、ICカード「Suica」サービス開始。 (平成16年)• 2月14日: ATOS 導入(上野 - 羽鳥間、緩行線は亀有 - 取手)。 3月13日:川尻駅を十王駅に改称。 三河島駅と南千住駅に普通列車が終日停車するようになる。 10月16日:普通列車は取手以南に限って快速と呼称される。 勝田 - 日立間が東京近郊区間に組み込まれ、同時にICカード「Suica」サービス開始。 (平成17年):本路線単独のダイヤ改正を実施。 導入開始。 上野 - 土浦間において特別快速運転開始。 下り通勤快速廃止。 上りの通勤快速も1本が普通列車(取手 - 上野間快速)になる。 前日をもって2階建て普通車クハ415-1901運行終了。 (平成18年):この日限りで上り通勤快速廃止、103系定期運用終了。 (平成19年)• :E531系のグリーン車先行導入。 この日から3月17日までは扱いでなしで乗車可能であった。 3月17日:導入開始。 運用は原ノ町 - 仙台。 この日をもって415系列の鋼製車は定期運用を終了。 3月18日:E531系のグリーン車が営業運転開始。 投入区間は上野 - 高萩。 この日から415系1500番台(ステンレス車)とE501系は土浦以北のみの運用に。 (平成20年)• 3月15日:日立 - 高萩間が東京近郊区間に組み込まれ、同時にICカード「Suica」サービス開始。 11月12日:・とスペイン国王夫妻の視察に伴うが、上野駅から土浦駅間に運転される(片道のみ)。 前年に投入されたがお召し列車としては初めて運用される。 (平成21年)• 3月14日:高萩 - いわき間が東京近郊区間に、原ノ町 - 山下間が仙台都市圏エリアに組み込まれ、同時にICカード「Suica」サービス開始。 9月9日:緩行線で運用開始。 (平成23年)• 3月11日:()により全線が不通、一部区間で壊滅的な被害を受ける。 :日暮里・綾瀬 - 取手間で快速電車・各駅停車が運転再開。 3月18日:取手 - 土浦間が復旧。 3月31日:土浦 - 勝田間が復旧。 :勝田 - 高萩間が復旧。 :高萩 - いわき間が復旧。 :亘理 - 岩沼間が復旧。 :いわき - 四ツ倉間が復旧。 :四ツ倉 - 久ノ浜間が復旧。 :相馬駅 - 亘理駅間での運行を開始。 列車との乗り換えはこの両駅に限られる。 10月10日:久ノ浜 - 広野間が復旧。 :原ノ町 - 相馬間が復旧。 (平成24年)3月17日:特急に導入。 特急「スーパーひたち」15往復のうち10往復、「フレッシュひたち」上下41本中9本でE657系を使用する。 「スーパーひたち」の運行区間からいわき - 仙台間が外され、全特急列車が上野 - いわき間の運転になる。 (平成25年)3月16日:浜吉田 - 亘理間が復旧。 特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の全列車をE657系に置き換え。 (26年)• 4月1日:原ノ町- 岩沼間が新設の仙台近郊区間となる。 6月1日:広野 - 竜田間が復旧。 (平成27年)• 1月31日:竜田 - 原ノ町間で途中の代行バスを運行開始。 3月14日:が開業し、一部の特急と快速がまで乗り入れ開始。 特急「スーパーひたち」を「ひたち」に、「フレッシュひたち」を「ときわ」に改称。 特別快速の停車駅に北千住駅が追加される。 3月21日:臨時特急「」が常磐線内にも乗り入れを開始し、我孫子駅 - 伊豆急下田駅間に上野駅・・・経由で直通運転。 (平成28年)• :でが発見され、処理のため土浦駅 - 友部駅間が運休。 3月26日:同日のダイヤ改正にて、緩行線用E233系2000番台が小田急線へ、小田急4000形が緩行線へそれぞれ運用開始(209系1000番台は小田急線内には乗り入れない)。 7月12日:小高 - 原ノ町間が復旧。 竜田 - 原ノ町間の代行バスも同日から小高に停車。 11月5日:移設復旧に伴う相馬 - 浜吉田間の試運転を開始(12月9日まで実施)。 12月10日:相馬 - 浜吉田間が復旧。 6kmの改キロ。 この時点ではは据え置き。 (平成29年)• 2月1日:竜田 - 原ノ町間の代行バスが浪江(浪江町役場前)に停車開始。 2月16日:竜田 - 原ノ町間の代行バスが富岡(東京電力ホールディングス旧エネルギー館前)に停車開始。 3月7日:復旧工事が完了した浪江 - 小高間の試運転を開始。 4月1日:浪江 - 小高間が復旧。 代行バスの運転系統を再編し、富岡・浪江の代行バス停車位置を各駅前広場へ変更。 磐越西線開業に合わせ、内陸移設に伴う改キロによる運賃の変更実施。 :上野東京ライン直通列車を増発し、中距離列車と特急の乗り入れをほぼ終日に拡大。 品川 - 土浦間を走る中距離列車をすべて15両編成化。 10月21日:竜田 - 富岡間が復旧。 富岡駅を岩沼方に100m移転(改キロなし)。 12月1日:土浦 - 富岡間のE531系の扉脇のボタンによるドア開閉を通年実施。 :相馬 - 浜吉田間の運転再開1周年を記念し、原ノ町 - 仙台間で特別列車「」が運行される。 (平成30年):209系1000番台が、団体運用を最後に、常磐緩行線での営業運転を終える。 3月2日:「」を活用して土浦駅を中心とする地方創生の取組みを推進するため、を使用する利用者向けのおすすめ列車及び号車を、上野 - 土浦間で上野を7時台と8時台発の下り列車3本の1-3号車に設定。 以後、毎週土休日に設定する。 上り列車に設定はない。 :の全面再開に合わせて、広野 - 木戸間 にが開業。 :富岡 - 浪江においてへのが開始。 11月:富岡 - 浪江の復旧工事終了。 :富岡 - 浪江間で試運転開始。 (令和2年)• :最後まで不通であった、富岡 - 浪江間が復旧し、全線復旧。 大野 - 双葉間単線化。 品川・上野 - 仙台間直通の特急列車の運転再開。 佐貫駅を龍ケ崎市駅に改称。 Jヴィレッジ駅を常設化。 いわき - 浪江間が東京近郊区間に、小高 - 原ノ町間が仙台近郊区間に組み込まれ、同時にSuica利用エリアも拡大。 今後の予定 [ ]• (令和2年)• 中:北千住駅 - 取手駅間の緩行線にJR東日本の首都圏在来線では初となる ATO を導入予定。 東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 [ ] 詳細は「」を参照 2011年(平成23年)3月11日の午後に(の本震)が発生し、沿線では広範囲で5弱から6強の揺れを記録した。 このため当日全線で運転を見合わせ、勿来駅 - 岩沼駅間では駅構内に7本、駅間に6本の列車が停車した。 また茨城県から宮城県にかけては施設の破壊・支障が発生したほか、沿岸ではこの地震によるの影響を受け久ノ浜駅から亘理駅にかけて断続的に設備の浸水・流失被害が発生した。 このほか、常磐線に特有の被害として、 - 間の沿線に立地するのによる汚染が挙げられ、事故後の2011年(平成23年)4月22日以降、原発からの半径20 km圏内と重複する - 間がに基づく(民間人強制退去・立入禁止)に指定 、半径20 kmから30 km圏内のうち計画的避難区域でない地域の大半( - 広野、磐城太田 - )が「緊急時避難準備区域」に指定された。 不通区間の復旧と現状 [ ] 被害が比較的甚大であった取手駅以北の区間においては翌日以降も不通となったが、2011年(平成23年)5月14日までに上野 - 日暮里 - 久ノ浜間、亘理 - 岩沼 - 仙台間で列車の運行を再開した。 その他の区間も順次復旧が進められた。 久ノ浜 - 広野 - 竜田間 [ ] この区間は一部で施設が浸水した ほか、原発事故当初、沿線の内は全域が緊急時避難準備区域、内の大半が警戒区域(再編後は避難指示解除準備区域)となった。 警戒区域に含まれなかった久ノ浜 - 広野間は2011年(平成23年)8月1日から運転再開前日まではバス代行を実施し、へ仮設ホームを設置した上で同年10月10日に運行を再開した。 なお、広野町の緊急時避難準備区域は運行再開前の同年に解除されている。 仮設ホームは竜田までの復旧後に撤去された。 2014年(平成26年)6月1日には楢葉町の帰町判断に合わせ、・復旧が完了した広野 - 間で、避難指示解除準備区域(当時)としては初の鉄道営業を再開している。 列車は基本的に従来の広野行きを一部延長する形で運転された。 竜田駅ではである3番線を使用し、2・3番線と1番線の間の線路には上下本線をまたぐ仮設の足場が設置されていたが、富岡駅までの復旧に伴いこの足場は撤去されている。 なお、楢葉町内の避難指示は2015年(平成27年)9月5日に解除された。 その後、2020年(令和2年)6月には竜田駅の新駅舎が完成する予定である。 竜田駅 - 原ノ町駅間で運行されていた列車代行バス(2016年7月、竜田駅にて) この区間は大半が原発事故後に警戒区域とされたことから詳しい被害調査ができず、の津波による流失 、の駅舎一部損壊や大野駅 - 双葉駅間の第一前田川橋梁上り線の崩壊の被害などが確認されている程度だったが、2015年(平成27年)2月までに全ての被害調査が完了した。 いずれの区間も開通には復旧工事及び除染等による放射線量低減が必要とされており 、復旧時に除染が行われている(後述)。 代行輸送は、並行するも許可車両以外のされたため行われていなかったが、2014年(平成26年)9月15日からはのみ自由通行が可能となった こともあり、2015年(平成27年)1月31日には 竜田 - 間にてバス2往復による代行輸送を開始している。 当初途中停車地は設定されなかったが、2016年(平成28年)7月12日に小高 - 原ノ町間の運転が再開されたことを受け、運行区間は竜田 - 原ノ町のまま、小高駅のみ停車を開始した。 2017年(平成29年)2月1日から浪江駅 に、同年2月16日からは富岡駅 にもそれぞれ追加で停車を開始している。 浪江 - 小高間が復旧した2017年(平成29年)4月1日以降、代行バスは以下のように運転系統の再編が行われ、同日避難指示が解除された竜田 - 富岡間で増発し、竜田駅発着の全列車と接続した。 竜田 - 浪江間(富岡停車)…下り1本・上り2本/日• 竜田 - 原ノ町間(富岡、浪江、小高停車)…下り1本/日 2017年(平成29年)10月21日の竜田 - 富岡間の復旧時には同区間の代行輸送を終了し、以下のように再編された。 富岡 - 浪江間(途中停車なし)…5往復/日• 富岡 - 原ノ町間(浪江、小高停車)…下り1本/日 全線での運転再開に伴い、2020年(令和2年)3月13日でバスによる代行輸送を終了した。 竜田 - 富岡間 [ ] 富岡駅付近を中心に津波による被害が発生した区間である。 避難区域の再編後、大半が避難指示解除準備区域となった。 なお、被災した富岡駅は、2015年(平成27年)1月16日までに解体に着手している。 再開目標の提示以前から、2013年(平成25年)に、被災区間を津波対策などを施し、現在位置で復旧することが検討されていると報道されており 、2014年(平成26年)には富岡駅を従来の位置よりやや北側で移設復旧する富岡町のまちづくり計画が発表され 、JR東日本側も沿岸部の防潮堤整備を条件に復旧を行うとしていた。 2015年(平成27年)3月の国土交通省発表では、運転再開目標は竜田 - 富岡間は「3年以内」(〈平成30年〉春まで)とされた。 運転再開時期については2016年2月に富岡駅の移設協議が進んだことを受け2017年末に 、2017年(平成29年)3月には工事が順調に進捗していることから同年10月ごろに繰り上げられ 、最終的に同年10月21日に、竜田駅発着の全列車を延長するかたちで運転再開となった。 再開に当たっては駅を100 mほど北に移設し、などを整備した。 なお、帰還困難区域を除いた富岡町の避難指示は2017年(平成29年)4月1日で解除された。 富岡 - 浪江間 [ ] 避難区域の再編後も大半が帰還困難区域および居住制限区域とされた区間である。 この区間については比較的高い放射線量の区間がある(2015年時点で空間線量率最大29. 6 、平均4. 被災区間では最後まで再開目標が明示されていなかったが、2015年(平成27年)6月29日から先行して倒壊・破損した第一前田川橋梁 の撤去工事を行った後 、2016年(平成28年)3月10日、国土交通省より(令和2年)3月までに運転を再開する見通しが発表され 、2016年3月18日より順次除染・復旧工事に着手している。 (令和元年)には架線へのが開始された。 11月までに工事を終了。 同年から試運転を開始した。 2019年12月には、富岡 - 浪江間の運行を2020年(令和2年)3月14日から再開する見通しであることが報じられた。 はやの交換 、除草・伐採、・路盤のすきとり、・基材吹付によって行われ、これに先立ち、2015年(平成27年)8月20日から本区間の中でも特に線量が高い - 双葉間の6か所(内)で除染の試験施工がJR東日本により行われている。 2016年2月の報告によるとこの区間における帰還困難区域相当の空間放射線量であった区間は1割程度であり、試験施工でも目標としていた3. なお、除染に当たり、夜ノ森駅の名物であったは幹10 cmを残して伐採されたほか、避難指示解除時期にあわせ、新たな苗木を植える計画である。 除染の効果も出始め、大熊町内でも、2018年には2. 大野駅付近でも、2018年には1. 除染は2018年中に終了した。 なお、この区間のうち、大野 - 双葉間は複線化されていたが、下り線のみを復旧して単線とし、上り線は乗客避難・修繕用の通路としている。 2017年12月には第一前田川橋梁の下り線架け替えが完成し、上り線跡地には点検時などに職員が通る道路橋が架けられ 、その後は通信ケーブルの復旧作業が行われている。 また、はになる ほか、になる。 も、橋上駅になる。 も改修されることになっており 、大野駅前では整地作業が行われ 、内外装を改修した。 更に、大野駅も棒線駅となる。 なお、では、双葉町、大熊町、夜ノ森駅周辺の避難区域解除を、同区間の営業再開に合わせ実施するという。 避難区域解除は、双葉駅前は2020年 、大野駅前は2020年 、夜ノ森駅前は2020年午前6時 に実施された。 2020年3月14日の営業再開後は、は原ノ町駅までの運行となり、で品川駅 - 仙台駅間直通の特急列車が運行されるほか、全線再開記念切符も発売され 、記念ポスターも作られた。 そして2020年3月14日、営業を再開した。 営業再開当日は記念のイベントが開催される予定だったが、を受け、中止となった。 浪江 - 小高間 [ ] 小高駅付近が浸水したほか 、室原川橋りょうの破損などが見られた。 避難区域の再編後は大半が避難指示解除準備区域、一部が居住制限区域となった。 2015年3月の国土交通省発表では、運転再開目標は遅くとも2017年とされた。 2016年(平成28年)1月6日より除染・復旧工事に着手し 、2017年(平成29年)3月7日には同区間の試運転が開始され 、同年4月1日に運行を再開した。 浪江駅では2017年(平成29年)10月20日まで終着駅だった竜田駅と同様に副本線である3番線を使用し、2・3番線と1番線の間の線路には仮設の足場が設置されていた。 ではが撤去された。 なお、帰還困難区域を除いた浪江町の避難指示については2017年(平成29年)3月31日で解除された。 小高 - 原ノ町間 [ ] 避難区域の再編後は磐城太田以南が概ね避難指示解除準備区域となり、2015年(平成27年)3月の国土交通省発表では、運転再開目標は2016年(平成28年)春とされた。 2016年(平成28年)7月12日には南相馬市小高区に出されていた避難指示が帰還困難区域(該当世帯無し)を除き解除されることを受け、同日から除染・復旧工事が完了した - 間の運転を再開した。 列車は当初、原ノ町 - 相馬間の列車を一部延長するような形で設定となったが、相馬 - 浜吉田間が復旧した2016年(平成28年)12月10日以降は仙台方面との直通も設定 されたものの基本的に原ノ町駅で系統が分断されている。 小高駅では当初、下り本線の上に仮設の足場を設置して1番線ホームを拡張し、中線のみを用いていたが、浪江駅までの復旧に伴いこの仮設の足場は撤去されている。 休止していた桃内駅構内(2012年11月26日) 原ノ町 - 相馬間 [ ] この区間は南相馬市内の一部が緊急時避難準備区域となったが、原ノ町駅 - 鹿島駅間で浸水などが発生した程度 と前後の区間と比較し被害が比較的少なかった。 このうちE721系と701系は後に陸送で搬出されており、651系と415系は、しばらく留置されたのち2016年(平成28年)3月に撤去作業が行われ 同月中に廃車されている。 代行輸送は区域指定が解除されていない2011年(平成23年)5月23日から相馬駅 - 亘理駅間のバスを延長する形で開始され、同年9月30日の緊急時避難準備区域解除を経て、12月21日に運行を再開した。 運行再開の時点では徐行運転とし、2012年(平成24年)1月10日からは本来の速度で運転している。 この運転再開時には前後の区間から孤立しており、原ノ町 - 相馬間で取り残された車両(前述)では運用が困難であったため、701系3編成6両を書類上へ転属 の上、2011年(平成23年)12月13日から15日にかけ陸送で搬入、に常駐させて使用していた。 なお、2016年(平成28年)12月10日の相馬 - 亘理間の再開後は震災前と同様、仙台方面への直通が実施されている(次節も参照)。 旧坂元駅跡(2016年) 内陸移設工事 [ ] この区間についてJR東日本は当初より線沿いの内陸部への移設も視野に復旧案を検討した。 その後、沿線自治体である福島県・宮城県において常磐線の線路移設を含めたが立てられた こともあり、相馬 - 亘理間のうち、 - 間については現位置より山側に移設、相馬 - 駒ケ嶺、浜吉田 - 亘理間は現位置で対策工事を行い復旧させることが、2012年(平成24年)3月5日に発表された。 うち、浜吉田 - 亘理間については復旧・避難対策完了後の2013年(平成25年)3月16日に先行して運行を再開した。 ただしバス代行の区間は従来通りとされ、がない場合の利用を避けるため、亘理駅の仮設ホームも存置された。 駒ケ嶺 - 浜吉田間の線路移設工事は新地駅(旧)の駒ケ嶺方約870 mから浜吉田駅の山下方約870 mまでの、全長約14. 1 km で行われ、2012年9月27日に用地取得を前提に2014年春に着手することが発表され 、2014年(平成26年)5月までに用地買収が完了し、工事に着手した。 当初着工から復旧まで3年を見込み、2017年(平成29年)春に相馬 - 浜吉田間が復旧する予定としていたが 、2016年(平成28年)10月4日には東北運輸局による鉄道事業法に基づく完成検査に合格し 、同年11月5日から再開前日まで試運転が行われ 、同年12月10日に運転が再開された。 同日実施のダイヤ改正では、震災前に運転されていた特急列車と貨物列車の設定はないものの、普通列車は震災前と同等の本数が確保された。 本区間はおよそ4割が単線高架で構成され 、一部は地平や掘割を用いている。 ただし、坂元 - 山下間では工期短縮のため丘陵上のやの木を避け、掘割ではなくトンネル(第1・第2戸花山トンネル)を用いている。 この区間にあった・・の3駅は新線上に移設され、新地駅は、坂元駅・山下駅はとなり、新地駅と山下駅には旧駅と同様列車交換設備が設置されたが、坂元駅は棒線駅として復旧された。 これに伴い駒ケ嶺 - 浜吉田間では各駅間のが変更され、駒ケ嶺 - 新地間で-0. 1から0. 6 kmの改キロとなった(震災前22. 6 km、復旧後23. 2 km)が、営業キロと運賃の変更は同区間を含むSuica仙台エリア内で2017年(平成29年)4月1日の開業と同時に実施された。 内陸移設後の旧線の路盤のうち新地 - 山下間は津波防災対策として盛土をして築堤に転用し、その築堤上にを建設する工事が進行している。 このうち新地駅-福島・宮城県境までは開通済みである。 常磐線内の優等列車の沿革・停車駅などの詳細については「」を、常磐線を経由した対東北優等列車についてはについては「」を参照 優等列車は2020年現在、「ひたち」が・ - ・間で、「ときわ」が品川駅・上野駅 - ・・間で運行されている。 東日本大震災発生までは全線で特急列車が運行されていた。 当初の計画では、2012年のダイヤ改正よりいわき駅 - 仙台駅間に新愛称の特急が設定され、いわき駅で同一ホーム乗り換え可能とされる予定であった が、東日本大震災・の影響で同区間の一部が不通となったことから、新愛称特急の運行計画は白紙となった。 上野駅 - 仙台駅間で設定されていた「スーパーひたち」は大震災発生以後いわき駅 - 仙台駅間が運休となり、2012年3月17日のダイヤ改正で正式にいわき駅 - 仙台駅間での特急の設定がなくなり上野駅 - いわき駅間での運行となった。 2015年3月14日のダイヤ改正で列車名が「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」からそれぞれ「ひたち」・「ときわ」に変更され、また同時にの開業により運転区間が品川駅まで延長された。 2020年3月14日の全線復旧後は、特急「ひたち」のうち3往復が品川駅・上野駅 - 仙台駅間直通で運行されている 、車両はを使用している。 このほか、かつては東北本線のバイパスとして、上野駅 - 青森駅間の特急「」、寝台特急「」などが運転されていた。 地域輸送 [ ] 電車に掲出されていた「水戸—仙台」のサボ(2005年に消滅) は全線において運転されている。 この中にと呼ばれる列車があり、から以東の勝田駅まで運転される列車で、現在は電車が使用されている。 1982年11月14日までは上野駅 - 仙台駅間全線を通して走る列車もあったが、それ以降はダイヤ改正を重ねるにつれて系統分割が進められた。 7月9日のでは、 - 仙台駅間を直通する普通列車がいわき駅での系統分割により消滅し、3月18日のでは、E531系電車への連結により、大半が水戸駅・を境に分断され、上野駅 - いわき駅間を直通する列車がなくなった。 いわき駅 - 仙台駅間を直通する列車も電車の導入に伴い大半がで分断された。 この改正以降、東日本大震災発生までの普通列車の基本的な運転系統は上野駅 - 勝田駅間・水戸駅 - いわき駅間・いわき駅 - 原ノ町駅間・原ノ町駅 - 仙台駅間の4つに分かれ、全線復旧した2020年現在もほぼ踏襲された。 2015年のが開業後は一部列車が品川駅まで乗り入れるようになった。 - 高萩駅にはとの直通列車が設定されている。 品川駅 - 上野駅 - 取手駅間 [ ] 「」および「」も参照 この区間はに含まれており、以下の3系統に分けられる。 常磐線:交直両用電車を使用して取手駅以北の土浦・水戸方面へ運転される中距離列車()。 普通と特別快速が運行されている。 普通列車は、このエリア内では「快速」と案内される。 常磐線(快速):直流用電車を使用して品川駅 - 取手駅間のみを走行する快速電車。 一部列車は我孫子駅からに直通する。 常磐線(各駅停車):直流用電車を使用して - 取手駅間を走行する各駅停車。 綾瀬駅からおよびその先のと相互直通運転を実施しており、上野方面へは乗り入れない。 複々線区間では通過運転を行う中距離列車と快速電車が快速線を、各駅停車が緩行線を走行する。 快速線と緩行線はそれぞれが独立しており、・間近の時間帯以外は接続を重視したダイヤ編成を行っていない。 我孫子駅 - 取手駅間では、快速線が各駅に停車するため日中は緩行線の列車の運行がない。 快速電車と普通列車は列車の性格の違いから、3月12日まで停車駅が異なっていた。 かつては普通列車の方が停車駅が少なく、停車駅にが追加された1988年から、日中に限りとにも停車し快速電車と停車駅が同一となった。 2004年3月13日のダイヤ改正からは、普通列車も三河島駅と南千住駅に終日停車となり、上野駅 - 取手駅間での停車駅が統一された。 また、それに伴い同年10月16日のダイヤ改正より普通列車も上野駅 - 取手駅間では「快速」と案内するようになった。 品川駅の10番線ホームに進入するE531系 品川駅・上野駅 - 土浦駅間は東京への通勤圏に含まれるため運行本数が比較的多い。 日中時間帯は1時間に3 - 4本運行されており、このうち1本は品川駅 - 土浦駅間の で運行されている。 土浦駅 - 勝田駅間(一部水戸駅発着)は朝の上りを除き毎時2 - 3本の運行である。 このほか、友部駅 - 勝田駅間では水戸線との直通列車も設定されている。 このほか、土浦駅 - 水戸駅・勝田駅間や水戸線直通の系統ではE531系付属編成のみでの運転がある。 2017年10月14日の改正で、品川駅乗り入れ列車の増発および15両編成列車の増加(品川駅発着列車は全て15両編成化)が行われた。 特別快速 [ ] 8月24日に開業したへの対策として、開業前の同年7月9日に行われた常磐線単独のダイヤ改正で新設された種別である。 日中時間帯に品川駅 - 土浦駅間で1日6往復運転される(新設時は上野駅 - 土浦駅間で下り6本・上り5本の1日5. 5往復運転)。 停車駅は品川駅・新橋駅・東京駅・上野駅・日暮里駅・北千住駅・松戸駅・柏駅で、取手駅 - 土浦駅間は各駅に停車する。 下りは上野駅で普通 と松戸駅で快速に接続し、上りは取手駅で快速(土休日15時台は各駅停車)と北千住駅で普通に接続する。 北千住駅は2015年3月14日のダイヤ改正より停車駅に追加された。 これにより、上りは北千住駅で先発快速と相互接続し追い抜くようになった。 グリーン車 [ ] ()・などでの普通列車の利用が好調なことから 、常磐線でも2007年1月6日よりE531系の4・5号車に順次普通車扱いで連結し、同年3月18日から営業を開始した。 導入区間は上野駅 - 高萩駅間で、上野駅・我孫子駅発着の普通列車・特別快速の全列車に導入された。 勝田駅 - 高萩駅間は朝夕夜の一部列車のみ、また土浦駅で切り離しとなる列車もある。 土浦駅以北のみを運転する列車でも、下り2本、上りは土休日に2本のグリーン車連結列車がある。 あわせて、他の普通列車グリーン車導入線区と同様にも導入された。 当初、これに伴うSuicaの区間延長は行われなかったが、2008年3月15日より小木津駅 - 高萩駅間がSuicaエリアに加わり、それに伴いこの区間もグリーン車Suicaシステム対応となった。 2017年10月14日から2019年3月15日まで、深夜の水戸発大津港行きの列車がE531系基本編成で運転されていたが、高萩駅 - 間のグリーン車は普通車扱いだった。 なお、常磐線内発着のグリーン券は、上野東京ライン開業後の2015年3月より東京・新橋・品川での東海道本線・横須賀線大船方向の乗り継ぎが有効となっている。 「」を参照。 水戸駅 - いわき駅間 [ ] この区間の普通列車は、一部普通列車にグリーン車を導入した2007年3月18日の改正で水戸以南との直通が大幅に削減され、水戸駅を越える列車は、土浦駅発着列車や水戸線直通列車、朝の上りと夜間下りの上野駅 - 高萩駅間の列車などに限定されている。 なお、水戸線直通列車も水戸駅・勝田駅で分断され減少傾向にある。 水戸以南への列車とは早朝・夜間を除き水戸駅で接続している。 上りには勝田駅で特急ときわの接続待ち合わせを行う列車が日中と夕方に設定されている。 また、後述のようにいわき駅を越えて広野駅・富岡駅に直通する列車も設定されており、東日本大震災前までは、原ノ町駅発着の列車もあり、全線復旧後も再び設定されている。 水戸駅 - いわき駅間の普通列車は、日中時間帯で1時間に2本の普通列車が運転されており、半数程度が高萩駅発着の区間運転となっている(勝田駅が始発・終点となる上野駅・水戸線小山方面発着列車を除く)。 2016年3月26日のダイヤ改正で、日中のパターンダイヤ化が実施されたものの運転間隔は20分 - 40分前後と幅がある。 夜間(下り水戸発22時台以降、上りいわき発19時台以降)は運転頻度は1時間に1本程度になる。 また、いわき行きの下り終電は、普通列車よりも特急列車の方が遅くまで設定されている。 使用車両はE531系(いわき駅発着系統は付属編成のみ)とで運用されている。 いわき駅 - 原ノ町駅間 [ ] 東日本大震災による被災区間の現状および復旧中の運用については「」の節も参照 この区間は2007年のE721系投入時に大半の列車が原ノ町駅でいわき駅 - 仙台駅間を直通する普通列車の系統分断が行われ、2011年の震災を迎えた。 震災後は一部区間が運休となりバスによる代行輸送が行われていた。 いわき駅 - 原ノ町駅間ではE531系により1日11往復の列車が設定されており、これに加えて、いわき駅 - 久ノ浜駅・広野駅間の列車も設定されている。 原則としていわき駅で特急列車との対面接続が行われている。 朝夕を中心に一部列車は水戸駅発着の直通運転が行われている。 の全線復旧の前日までは浪江駅 - 原ノ町駅間では1日11往復の列車がとを使用して運行されていた。 このうち、701系を使用する列車は朝の1往復のみで、それ以外は全て719系を使用していた。 原則として仙台方面とは原ノ町駅で乗り換えとなっていたが、下り2本と上り1本は仙台駅発着となっていた(ただし、上りは一旦原ノ町行きとして運転され、原ノ町駅到着時に行き先と列車番号を変更する。 下りは最初から仙台行きとして運転)。 全線復旧後は、広野駅以北の列車は全て原ノ町駅発着となる。 2011年の東日本大震災発生までのいわき駅 - 原ノ町駅間での運転本数は1時間に1本程度で、いわき駅 - 富岡駅間の列車(富岡駅で留置)も設定されていた。 また、701系電車を使用する日中の一部列車でが行われた。 運転再開後のいわき駅 - 原ノ町駅間ではワンマン運転は行われず、全列車に車掌が乗務している。 原ノ町駅 - 仙台駅間 [ ] 東日本大震災による被災から2016年の復旧までの運用については「」の節も参照 線内で完結する列車はなく、全列車が岩沼駅から先、東北本線を経由し仙台駅まで向かう運転形態となっており、原ノ町駅 - 仙台駅間の列車が1時間に1 - 2本程度運行されている。 朝夕には・ - 仙台駅間の区間運転も設定されている。 また、朝の2往復は仙台以北のまで直通運転を行っている。 震災前には朝5時台に相馬始発原ノ町行きの設定があった。 過去の列車 [ ] 快速 1991年運行開始。 それまで運行されていた通勤快速の停車駅整理に伴い、それまでの停車駅で運行される通勤快速を快速とした。 かつて、上野駅 - 水戸駅で運転されていた定期列車であった。 上野駅 - 取手駅間で運転される「快速電車」や、同区間を快速として運転される中距離普通列車とは異なる種別の列車である。 停車駅:上野駅 - 土浦駅間の普通列車停車駅(運転当時のもの) - 石岡駅 - 友部駅 - 水戸駅• 晩年の下りは神立駅にも停車。 近年、臨時列車として運転される快速列車(後述)の停車駅は、おおむねこれを踏襲している。 通勤快速 1989年運行開始だが、そのルーツは国鉄時代より運行されていた土浦以北を通過運転する普通列車であった。 1989年の時点では平日夜の下りと平日朝の上りに1本ずつ設定されていた。 当時は上野駅 - 土浦駅間の普通停車駅と石岡・友部・水戸からの各駅に停車していた。 1990年には夜の下り列車が休日にも設定され、停車駅が上野駅 - 取手駅間の普通停車駅と牛久・土浦・石岡・友部・水戸に変更された。 1991年には従来の停車タイプに加え、さらに停車駅を減らして上野・日暮里・松戸・柏・取手・牛久・土浦・石岡・友部・水戸からの各駅が停車駅となるタイプが設定された。 同時に、1990年に停車駅が変更された前述の夜の下り列車は、停車駅が上野駅 - 土浦駅間の普通停車駅と神立・石岡・友部・水戸に変更された。 同年には上野駅 - 土浦駅間で普通停車駅に停車する通勤快速は快速に変更された。 後に通勤快速は土浦駅以北は各駅停車に変更された。 2005年7月8日の時点では朝夕の時間帯に最大で上り3本(平日のみ、勝田発・高萩発・水戸発それぞれ1本ずつ。 土休日ダイヤでは普通列車として運転)、下り1本(毎日、水戸行き)が運転されていた。 翌9日の改正で下り1本は特急「フレッシュひたち53号」(土浦行き)に、上り1本は普通列車に変更する形で廃止され(下りはこの時点で廃止)、残った上り2本も2006年3月18日の改正で普通列車に変更される形で全廃された。 廃止時点での停車駅:上野駅 - 日暮里駅 - 松戸駅 - 柏駅 - 取手駅 - 牛久駅 - 土浦駅(以北各駅)• 2005年7月8日までの運転ダイヤ• 1989年改正より下り「ホームライナー土浦」、改正では早朝上り「おはようライナー土浦」の運行が開始された。 いずれも平日のみ運行していた。 車両は「ひたち」用の485系を使用。 1998年12月8日改正で特急「」に置き換わる形で廃止された。 停車駅:(1997年3月22日改正時点)• 発行駅は仙台駅・岩沼駅のみ。 651系電車4両編成(グリーン車なし)が使用された。 臨時列車 [ ] 水戸支社管内からのほか、東京や栃木県などを結ぶが運行されることがある。 2020年現在運行されているもの• 特急 - 我孫子 - 伊豆急下田間の臨時列車が、ほぼ毎週土休日に設定されている。 快速 ・ぶらりお座敷高尾号 - 武蔵野線経由。 毎年1・5・11月運行• 快速 - 武蔵野線・川越線経由で川越まで運転。 毎年10月の開催日や、川越周辺で「駅からハイキング」開催日に運行。 快速 ・ (旧(急行)、イクスピアリ号(急行)) - 年末年始や大型連休などに運行• 快速 (旧ぶらり両毛号、佐野アウトレット号) - 毎年5月運行• 過去に運行されていたもの• 急行 (2014年まで、経由で、鎌倉の観光シーズンに運転)• 「ぶらり鎌倉号」を、経由としたもの。 2018年春より快速に変更)• 急行 春のひたち海浜公園号(2016年春は海浜公園ネモフィラ号、同年秋は海浜公園コキア号) - ひたち海浜公園の春のネモフィラ、秋のコキアのシーズンに合わせて横浜駅 - 勝田駅間で運転(上野東京ライン経由)。 2017年秋は運転せず。 2018年より上野駅発着の特急ときわに変更。 快速 (勝田・取手 - 山手貨物線・横須賀線経由鎌倉、後に上記の「ぶらり鎌倉号」に転換)• 快速 ぶらり日光号• 快速 ぶらり那須高原号• 快速 (上野 - 土浦間定期列車の延長運転) - 2012年まで、毎年5月・11月に運行• 急行 号・ぶらり仙台号• 急行 号• 特急 号• 特急 フレッシュスノー号 仙台七夕号・ぶらり仙台号・相馬野馬追号・青森ねぶた号・フレッシュスノー盛岡号は、2011年の東日本大震災および原発事故以降、不通区間(2018年6月現在は富岡 - 浪江間)があるため、青森ねぶた号に至っては、盛岡 - 青森間がおよびに移管されて以降、など特別な列車を除いて長距離直通臨時列車の設定がされなくなっており、運転されていない。 いずれも佐貫駅(現在の龍ケ崎市駅)を始発駅としていた。 このほか、東北本線が大雨や災害で不通になった際に寝台特急「」が常磐線経由で走行したことがある。 このほか、沿線で大規模なイベントが行われる場合は、以下の通り臨時の普通列車・快速列車が運転されることがある。 (土浦市 4月) - 上野駅 - 土浦駅間で臨時下り列車が運転される。 2012年・2013年・2014年は、上野駅 - 土浦駅間の下り快速列車が2本運転された。 このうち1本は特急車を使用し、柏、松戸、取手のみ停車(2014年は柏のみ)。 もう1本は普通列車タイプで快速列車ではあるものの停車駅は普通列車と同一だった。 2011年は、2014年と同様のパターンでの運転を予定していたが、大会は東日本大震災の影響で中止となり、臨時列車の運転も行われなかった。 2015年以降は特急車両による快速列車は特急「ときわ(かすみがうらマラソン号)」に格上げとなり、もう一本の快速列車は普通列車として運転されている。 水戸黄門まつり( 8月初旬) - 勝田駅 - 土浦駅間および水戸駅 - 高萩駅間で普通列車の増発が行われる。 ( 8月上旬) - 上野駅・取手駅 - 勝田駅間で特急・急行・快速列車の運転を行っている。 快速列車は、2007年までは都心への帰宅の足として夜に上り列車のみ運転していたが、2008年・2009年は朝方に下りでの運転も行われた。 2009年は、ROCK IN JAPAN FESTIVAL初日の下りと最終日の上りのみとなり、特急列車(フレッシュひたち。 年度により停車駅に差異あり)と快速列車が各1本ずつ運転された。 2010年からは特急は初日の下りと最終日の上りの1往復(変更なし)と、快速列車は初日と最終日の上りのみとなった。 2012年は、従来の特急フレッシュひたち1往復(変更なし)に加え、新規に下り「ロックインジャパン号」を開催初日に運転するほか、初日と最終日運転の上り快速列車は、取手駅以南の快速線ホーム設置駅はすべての駅に停車することとなった。 2013年以降は、前年運転された全列車が上下とも全開催日で運転されることとなった一方、上りの快速列車は取手行きに変更されることとなった。 2015年より、フレッシュひたちはときわに変更された。 2018年より急行が特急ときわに格上げになった。 2019年は快速列車が我孫子行き普通列車に変更される。 快速列車の停車駅• 上り: - - - - - - からまでの各駅( - - - - - - ) 2012年は、取手 - 上野間の快速線停車駅すべてに停車。 2013年 - 2018年は取手止まり。 2019年は我孫子止まりの普通列車。 下り:上野駅から取手駅間の快速線全駅、藤代駅から土浦駅までの各駅、石岡駅 - 友部駅 - 水戸駅 - 勝田駅• (土浦市 10月初旬) - 土浦駅 - 勝田駅・我孫子駅(一部松戸駅)間で普通列車の増発を行っている。 2006年には上野駅に回送する特急用車両(、7両編成)を、我孫子駅まで無停車の快速列車として客扱いした。 4号車のグリーン車はドアを締切り、立入り禁止となっていた。 貨物輸送 [ ] JR貨物の貨物列車は、2014年3月ダイヤ改正時点 では、 - - 間で運行されている。 田端信号場駅からはと、からは、・からは、泉駅からはとそれぞれ直通運転が行われている。 馬橋駅以北で運行されている貨物列車は定期で1日3往復となっており、 - 福島臨海鉄道線間のコンテナ高速貨物列車1往復、 - 間のコンテナ高速貨物列車1往復、 - 福島臨海鉄道線(2015年1月13日以降は小名浜駅)間の輸送の専用貨物列車1往復が運行されている。 東京近郊では、隅田川駅 - 馬橋駅間で隅田川駅発着の武蔵野線・東北本線・方面などの列車が、また金町駅 - 馬橋駅間では武蔵野線と新金貨物線を経由する千葉地区発着の列車3往復が運行されている。 東日本大震災以前は全線で貨物列車が運行されており、震災前に作成された2011年3月12日改正ダイヤでは、首都圏からや東北・北海道方面の列車があわせて5往復設定されていた。 2012年3月ダイヤ改正では、これらのうち東北・北海道方面の4往復中3往復が東北本線経由、1往復が・・・経由(日本海側ルート)での運行にそれぞれシフトされた。 常磐線における定期貨物列車の発着駅は、隅田川駅・土浦駅・の3駅となっている。 運行車両 [ ] 取手以南の快速電車・各駅停車で運用される車両については、「」、「」を参照。 以下に示す車両は機関車を除きすべてである。 特急列車 [ ] 勝田車両センター所属の車両で運用される。 E531系 (2019年3月20日 松戸 - 北松戸) 所属。 運用範囲は - - 間である。 車体色は415系1500番台と同じ青帯を巻く。 後述のE501系と同様に10両編成の基本編成と5両編成の付属編成があり、上野駅 - 間では基本編成と付属編成を連結した15両編成または基本編成のみの10両編成で運転されている。 上野駅・発着の以北直通列車はこの系列で統一されている。 基本編成の4号車・5号車にを連結している。 一部の付属5両編成は耐寒耐雪装備を強化した3000番台となっている。 7月9日のダイヤ改正時点では上野駅 - 間で運用され、同時に登場したはすべてこの系列で運用されている。 からグリーン車を連結した編成の運用を開始し、同年3月17日までは扱いとされた。 2007年2月頃からは415系運用の置き換えが始まり、同年3月17日まではまで運転される列車にも充当された。 から415系1500番台運用の置き換えも開始され、同年には竜田駅まで運用範囲が拡大された(高萩駅 - 竜田駅間は付属編成のみ)。 の竜田駅 - 富岡駅間の再開通に伴い、富岡駅まで運用範囲が拡大された。 の富岡駅 - 浪江駅間の再開通(全線復旧)に伴い、原ノ町駅まで運用範囲が拡大された。 E501系 (2019年3月10日 東海 - 佐和) 勝田車両センター所属。 運用範囲は土浦駅 - 草野駅間。 元の運用範囲は上野駅 - 土浦駅間だったが、2007年3月18日のからの運用変更に伴う準備工事のため同年に同区間の運用から撤退した。 同年3月18日のダイヤ改正に先立ち同年から友部駅 - 勝田駅間で運用を開始し、3月17日には土浦駅 - いわき駅間で運転された。 この際、翌日からの運用への送り込みを兼ねた営業運転で上野駅 - 土浦駅間にも入線した。 この運用区間変更に伴い、登場当初にはなかったが設置された。 上野駅 - 土浦駅間で運用されていた時は15両編成で運転されていたが、現在は10両または5両編成で運転される。 車体は403系・415系・E531系と同じ青帯でなく、快速電車に準じたと白の帯を巻いている。 また、は従来の白地に黒字(前面は逆)から青地に白字に変更された。 E501系の検査・故障時などの際には代走としてE531系が使用されるが、その場合グリーン車は普通車扱いとなり車外のグリーン車のマークも隠される。 2016年3月26日のダイヤ改正からは、5両編成の付属編成は水戸線直通列車のみの運用に変更された。 水戸線での運用の際、トラブルが続出したことから、いわき以北で運用されていたE531系を水戸線へ転用し、本車両は水戸線直通列車に使用されなくなった。 2018年9月5日より運用範囲を富岡駅まで拡大した。 なお、草野駅 - 富岡駅間は2019年3月ダイヤ改正でE531系に運用変更されたため、同区間からは僅か半年で撤退した。 701系1000番台 (2014年5月4日 鹿島駅) 仙台車両センター所属。 原ノ町駅 - 仙台駅間で運用されている。 東日本大震災前は、いわき駅 - 間で運用されていた。 当初はのへの延長により余剰となった秋田地区から転属した100番台がいわき - 原ノ町間のワンマン運転用に投入されたが、現在では1000・1500番台が共通で使われている。 原ノ町駅以北ではE721系とも併結する。 このほか、2011年12月の原ノ町駅 - 相馬駅間の復旧時には、孤立区間かつ水戸支社管轄であったため701系1000番台3編成を勝田車両センター所属とし運用していた(現在は全て仙台車両センターに帰属。 詳細は「」節を参照)。 全線復旧後は原ノ町駅での普通列車の系統分離に伴い、原ノ町駅以南から撤退した。 E721系1000番台 (2017年3月5日 仙台駅) 仙台車両センター所属の0番台が2006年から運用されている。 原ノ町駅 - 仙台駅間で運用。 2016年度からはマイナーチェンジ車の1000番台も投入された。 東日本大震災発生からしばらくは、運休となっていた専用のも暫定的に使用され、0番台との混合運転も行なわれていた。 2012年3月17日のダイヤ改正以降は仙山線で運用に難があった719系と一部運用を入れ替えた。 原ノ町駅以北では701系の併結もある。 貨物列車 [ ] 貨物列車の牽引に使用されるについて解説する。 については割愛。 ・・直流電気機関車、ディーゼル機関車 いずれもJR貨物所属の車両。 田端信号場駅 - 間を走行する直通列車で運用される。 直流電気機関車 JR貨物所属。 - 馬橋駅間を走行する - 武蔵野線直通列車で運用される。 交直流電気機関車 JR貨物所属。 - 間 -岩沼駅間は運休中 および武蔵野線直通列車で運用される。 上野駅 - 原ノ町駅間を中心に普通列車に充当されたほか、1967年から1978年にかけて急行「」へ充当された。 401系はまでに、403系・415系鋼製車は2007年3月18日に運用を終了し、以降は友部 - 原ノ町(震災後は竜田)間でステンレス車体の1500番台が運用され、3月26日のダイヤ改正をもって運用を終了した。 このほか、本路線に特徴的な車両として二階建て試作車であるクハ415-1901が1991年から2005年まで運用されていた。 当初は急行(準急)「ときわ」「つくばね」「ひたち」に使用された。 晩年は近郊化改造が行われた仙台車両センター所属の車両がいわき駅 - 仙台駅間を中心に運用されたほか、2005年まではATS-P搭載車による水戸までの乗り入れが行われた。 老朽化に加えラッシュ時の混雑などに対応しきれなかったことも重なり、E721系と、E531系投入に伴い余剰となった415系1500番台に置き換えられ2008年に運用を終了した。 451・453系から改造された0番台・100番台が、いわき以北の普通列車を中心に運用されていたが、E721系などで置換えられたことで2007年11月10日をもって定期運用を終了した。 本系列は抑速ブレーキを装備しないため常磐線を中心として運用された。 1972年から1998年まで特急「ひたち」に充当されたほか、2013年まで勝田車両センター所属の波動用編成が臨時列車などへ充当された。 1968年に上野 - 青森間(常磐線経由)の寝台特急「ゆうづる」に東北本線経由の「はつかり」「はくつる」と共に投入され、1972年から1982年にかけては、昼行の特急「みちのく」にも投入された。 1993年に「ゆうづる」の客車化に伴い常磐線の定期運用から撤退した。 その後も団体列車などで波動用編成が入線している。 特急「フレッシュひたち」に充当され、E657系投入により2013年3月15日限りで定期運行を終了した。 定期運用離脱後は団体・臨時列車で運用されたのち、基本編成(7両編成)は、2013年秋からの特急「」に 、付属編成(4両編成)は3月14日にに新設された特急「」に転用され 、新潟車両センターへ転属した。 2018年に新潟車両センターから「いなほ」用の1000番台に改造された基本編成1本が国鉄特急色に塗装変更のうえ再転入した。 当該編成は臨時列車や波動用に使用される。 1988年から特急「スーパーひたち」と一部の特急「フレッシュひたち」で使用された車両であり、2013年3月15日限りで一旦定期運行を終了した。 その後はE657系の改造工事に伴い、2013年10月から2015年3月まで再び特急「フレッシュひたち」1往復に限り再び定期運行を行ったほか、その後も特急「草津」などの高崎線特急へ転用されなかった車両が、「」、「」などの臨時列車や波動用として使用されていたが、E653系の再転入に伴い運用が無くなった。 2017年7月22日から常磐線いわき駅 - 富岡駅間の一部の普通列車(2往復)で定期運行を再開していた。 2020年3月14日ダイヤ改正で普通列車での運用を終了した。 所属、浪江駅 - 仙台駅間で運用された。 719系は新製当初、東北本線やで運用され常磐線での定期運用を持たなかったが、2012年3月17日のダイヤ改正から勾配に強いE721系をに集中配置したため、それと入れ替わる形で亘理駅(部分復旧後は浜吉田駅) - 岩沼駅間で運用開始した。 相馬 - 浜吉田間復旧後は山下駅 - 仙台駅間で運用された。 E721系1000番台の投入に伴い、2017年3月3日限りで定期運行を一旦終了したが、2018年3月17日のダイヤ改正で浪江駅 - 仙台駅間で再び運用されていた。 2018年3月17日ダイヤ改正以降は浪江駅 - 原ノ町駅間の往復運用が主体で、原ノ町駅 - 仙台駅間は入出庫を兼ねた1往復のみ運用であった。 2020年3月14日ダイヤ改正で常磐線全線復旧に伴い、定期運用を終了した。 機関車 [ ] 交直流電気機関車 東北本線の寝台特急「」「」との共通運用で、JR東日本所属の車両が田端信号場駅 - 泉駅間で運用されていた。 2013年3月16日のダイヤ改正で貨物運用から撤退した。 運賃計算の特例 [ ] 連絡運輸 [ ] 常磐緩行線と直通する東京メトロ千代田線方面との運賃計算の境界駅は北千住駅となっている。 以下の区間にはの設定がある。 いずれも発券範囲に限りがある。 普通連絡乗車券の場合、前者は駅自動券売機でのみの取り扱い、後者はなど有人窓口でのみの取り扱いとなる。 で乗車する場合、 - 日暮里 - または三河島 - 日暮里 - の区間を含む定期券で、日暮里 - の在来線に乗車できる(ただし、グリーン定期券にはこの特例が適用されない)。 また、三河島以遠 - 日暮里 - 尾久の乗車券で、日暮里 - 上野に乗車できる。 沿線住民による運動など [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2017年3月) 愛称路線名の提案 [ ] 、茨城県南常磐線輸送力増強期成同盟会が上野 - 土浦間に東 京、土 浦のそれぞれ一部に 都市を組み合わせた「 京浦都市線」(きょうほとしせん)という愛称を付ける提案をした。 この愛称は同盟会が公募を行い決定した。 しかし、常磐線沿線の(、、など)の各自治体から猛反発を受け、JR東日本も消極的姿勢をとったため、この愛称は使用されていない。 この語の使用を支持しているのは、やなど同盟会加盟自治体である。 各々の自治体の住民には全く浸透しておらず、常磐線の名称に対する反発もほとんどない。 特別企画乗車券をめぐる運動 [ ] (トクトクきっぷ)の「東京自由乗車券」に代わって2006年3月18日に発売を開始した「」では、常磐線エリアのみが発売対象エリアから外れていた。 これに対し、牛久市議会議員団が問題を提起し、には「都区内・りんかいフリーきっぷ導入に関する要望書」を牛久市議会にて全会一致で議決するなど、常磐線沿線自治体を巻き込んだ要望活動がなされた。 その結果、翌2007年より「都区内・りんかいフリーきっぷ」を常磐線 - 間に限定して発売することになった。 なお、「都区内・りんかいフリーきっぷ」は、2013年3月31日利用開始分を以って発売を終了した。 つくばエクスプレスとの関係 [ ] 常磐線とつくばエクスプレス、および周辺の鉄道路線の位置関係 に開業したは、元々常磐線の混雑緩和を主要な目的に「常磐新線」として計画・建設された。 しかし、を経た時期より変容し、単純に輸送力の転移だけではなく、同沿線内の住宅開発などを行うなど総合的な計画になった。 また、JR東日本が採算上「常磐新線」を断念したこともあり、JR東日本側にとっては、輸送力の転移による協調関係ではなく、競合関係へと変化していった(ここまでの詳細についてはも参照)。 都心方面のJR利用促進目的もあり、2006年3月18日のダイヤ改正より - 間と上野方面・土浦方面などの接続が改善され、運転本数も上りが1本増発され6往復となっている。 一方で北千住駅はこの時点では通過していた(2015年3月のダイヤ改正で直通の際に停車開始)。 なお、JRでは3月18日のダイヤ改正で、土浦駅以南の中距離列車が全てE531系へ置き換えられ、取手駅以南のE231系と共にスピードアップされた。 また、上野 - 高萩間ではの営業も開始した。 反面、実際の利用状況を踏まえて供給調整した面もある。 ラッシュ時に運行されていた通勤快速は全廃されて特急列車や普通列車に置き換わったほか、元々輸送過剰気味であった昼間の快速電車が一部減便された。 また、特急「フレッシュひたち」は千葉県内で地元からの利用が少ない我孫子駅・松戸駅を通過とし、利用の多い柏駅停車に統一された(朝8時台までの上り列車は、柏駅を含め千葉県内の各駅は全て通過。 スーパーひたち7号は松戸駅停車が継続されたが、ひたち3号に改称された2015年3月14日改正で柏駅停車に変更)。 2015年3月14日から常磐線の乗り入れ(の節も参照)が始まった。 上野東京ライン [ ] 「」も参照 の建設に伴い分断されていた - 間のの約3. 8km(営業キロ3. 6km)がに「」として復活し、常磐線が・とともに上野駅から東京駅を経由しまで乗り入れている。 東京駅と直結することで従来の所要時間を約9分短縮でき、つくばエクスプレスの開業による常磐線の利用者減少に歯止めが掛かることが期待されている。 に直通運転の概要が発表され 、常磐線は、朝通勤ラッシュピーク時間帯(東京駅基準8時台)以降の一部列車が品川駅までの直通運転を行う。 朝ラッシュ時間帯(東京駅8時 - 9時)は快速電車のみ5本が品川行きとなる(これは同時間帯に5本ずつ東海道線に直通する宇都宮線・高崎線と同数)。 それ以降は、データイムは特急列車の全列車と中距離列車の一部列車、夕・夜間は特急列車の一部列車と快速電車がそれぞれ品川駅まで直通となり、全時間帯・全列車品川駅以南には直通しない。 なお、2014年5月18日付けの茨城新聞では、「上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。 ある国土交通省幹部は『利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜けるのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう』と見通しを明かす」と報じている。 (現)がに実施した都道府県間鉄道流動統計データ(幹線鉄道旅客流動実態調査)によると、(、、、)から鉄道でに移動した年間旅客数は277. 6万人と集計され、の481. 8万人より大幅に低く、の287. 5万人とほぼ同程度に見えるが、この調査は新幹線を含む特急列車を利用した旅客が対象であり、茨城県内で東京への通勤圏を走る区間が長く通勤通学旅客が対東京圏流動の中心となる常磐線に単純に当てはめて比較することはできない。 上野東京ライン開業後の変化も含む考察が待たれている。 駅一覧 [ ] 本線(品川駅・日暮里駅 - 岩沼駅・仙台駅間) [ ] 便宜上、常磐線列車が乗り入れる品川駅 - 日暮里駅間・岩沼駅 - 仙台駅間も併せて記載する。 累計営業キロは日暮里駅からのもの。 品川駅 - 取手駅間の駅間営業キロは普通列車停車駅間のもの。 ただし、括弧内は隣接駅間のもの。 制度適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内、 仙=仙台市内• 停車駅• 各駅停車(北千住駅 - 取手駅間):括弧で括っている駅を含む各駅に停車。 「」も参照• 快速電車(品川駅 - 取手駅間):括弧で括っている駅(快速線上にホームなし)は通過• 普通列車:括弧で括っている駅(快速線上にホームなし)は通過、それ以外は偕楽園駅以外の記載駅すべてに停車• 特急(ひたち・ときわ):「」参照• 接続路線 : 品川駅 - 取手駅間の東日本旅客鉄道の路線名は、貨物線を除き、運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)• この区間のうち、北千住駅 - 取手駅間は複々線、他はすべて複線。 各駅停車の駅番号は、直通運転を行っている東京メトロ千代田線からの通し番号となっている。 電化方式 所属支社 正式路線名 駅番号 駅名 営業キロ 特別快速 接続路線・備考 線路 所在地 各駅 停車 快速 駅間 累計 JT 03 山 区 - 12. 9 7. 9 5. 6 2. 2 0. 2 1. 2 3. 8 5. 5 7. 2 9. 9 11. 5 3. 9 15. 1 17. 3 19. 6 20. 3 22. 5 24. 2 2. 4 26. 3 29. 4 2. 1 31. 7 34. 4 37. 0 43. 1 45. 1 50. 9 54. 7 57. 6 63. 1 69. 5 76. 6 80. 5 86. 4 91. 9 98. 7 103. 8 109. 0 115. 8 121. 2 125. 7 130. 4 137. 6 142. 9 146. 5 152. 2 156. 9 162. 5 167. 6 171. 1 178. 5 183. 6 187. 2 195. 5 201. 5 205. 4 209. 4 214. 4 219. 8 224. 6 227. 8 232. 5 235. 9 237. 1 240. 9 247. 2 253. 9 257. 9 | 5. 8 263. 7 | 4. 9 268. 9 273. 0 277. 9 282. 5 286. 5 294. 7 301. 9 307. 4 311. 2 315. 5 321. 1 | 4. 9 326. 2 330. 0 335. 2 338. 3 343. 7 347. 5 350. 7 353. 2 355. 0 356. 5 361. 北小金駅 - 南柏間で、を通過するが、同市内には常磐線の駅はない。 ひたち野うしく駅 - 荒川沖駅間、荒川沖駅 - 土浦駅間でを通過するが、同町内に駅はない。 神立駅構内は一部がに跨る。 また、高浜駅との間で同市を通過する。 各駅停車の走行する北千住駅の駅施設はJRの管理対象ではないが、緩行線・快速線相互の連絡駅であり、JR(亀有駅以東)・東京地下鉄(千代田線・日比谷線南千住駅方面)の運賃計算上の境界駅である(運賃計算については「」を参照)。 偕楽園駅は観梅時期の日中の下り列車(特急含む)のみ停車し、それ以外の期間および上り列車は全列車通過。 運賃計算は、赤塚駅方面からは水戸駅まで、水戸駅方面へは赤塚駅からの営業キロで計算する。 貨物支線 [ ] 全駅内に所在 駅名 営業キロ 接続路線 所在地 田端貨物線 0. 0 東日本旅客鉄道:常磐線(本線・隅田川貨物線) 荒川区 () 1. 6 東日本旅客鉄道:東北本線(東北貨物線)・ :東北本線貨物支線() 隅田川貨物線 三河島駅 0. 0 東日本旅客鉄道:常磐線(本線・田端貨物線) 荒川区 (貨) 3. 2 5. 7 東日本旅客鉄道:常磐線(本線) 過去の接続路線 [ ]• 土浦駅:• - 1987年4月1日廃止• - 1938年2月28日廃止• 石岡駅: - 2007年4月1日廃止• 赤塚駅: - 1971年2月11日廃止• 水戸駅:• 常磐線(那珂川支線) - 1984年2月1日廃止• - 1966年6月1日廃止• 東海駅: - 1933年2月15日廃止• 大甕駅: - 2005年4月1日廃止 発車メロディ [ ] は基本的に製の「Water Crown」と「Gota del Vient」が使用されているが、東京支社管内では製・製・製の発車メロディも使用している。 2017年6月3日時点で、独自のメロディを採用している駅は以下の通り。 詳細・過去の使用曲は各駅の項目を参照。 駅名 曲名 備考 1番線:「RYUとぴあ音頭」 龍ケ崎のお祭りの曲として市民に親しまれている。 2番線:「かえるの合唱」 緑豊かな自然環境と伝統行事「(つくまい)」にちなむ。 3番線:「」 と龍ケ崎市の鳥「白鳥」にちなむ。 1番線:「」 2番線:「」 市の観光資源をイメージしたもの。 下り:「」(作曲) 上り:「風の贈り物」 「風の贈り物」は土浦市のイメージソング。 1991年から土浦駅で使用。 2009年から荒川沖駅・神立駅でも使用開始。 1番線:「」 茨城県花のバラにちなんだ選曲 2番線:「ここで君を待ってるよ」 当駅ゆかりの「忠犬タロー」にちなんだ曲 3番線:「石岡のおまつり」 当地の祭り「」の祭囃子 1番線:「」 2番線:「」 笠間市ゆかりの・の楽曲。 水戸線でも使用。 1番線:「」 2番線:「」 3 - 5番線:「幸せなら手をたたこう」 1・2番線:「初夏の雪解けの小川のせせらぎ」(水郡線ホーム) 3・4番線:「日本庭園の水と草木」 5・6番線:「大都会の雑踏の中で聞こえるチャイム」 7番線:「太平洋の海岸での生命の誕生」 JR東日本で4番目の発車メロディ導入駅。 現存唯一の制作曲使用。 3 - 6番線の曲のフルコーラスは1分を超える。 8番線(大洗鹿島線)は「JR-SH5-1」 上り(以下十王駅まで共通):「」(・) 下り:「恋のメキシカン・ロック」(橋幸夫) 日立市出身の・の楽曲。 2005年11月1日(日立駅は10月6日)から使用。 下り:「公園の手品師」() 下り:「」(吉永小百合) 下り:「明日は咲こう花咲こう」(吉永小百合・) 下り:「若い港」(三田明) 「」 高萩市出身の地理学者・銅像の建立を記念して製作された楽曲 「」 北茨城市出身でとも関わりの深いの楽曲 「」 1・2番線:「フラガール〜虹を〜」 3・4番線:「」(作曲) 5・6番線:「」(作曲) 「フラガール〜虹を〜」は映画「」のメインテーマ曲 上り:「」 作詞者の額賀誠志の出身であるため 下り:「」 当駅周辺が曲の舞台とされることから 乗車人員 [ ] より 順位 2017年度 駅名 一日平均 乗車人員 1 217,838人 2 125,354人 3 113,468人 4 100,831人 5 51,615人 6 42,020人 7 39,015人 8 32,668人 9 31,172人 10 30,148人 11 27,741人 12 25,603人 13 24,552人 14 21,667人 15 19,633人 16 19,473人 17 16,990人 18 16,004人 19 14,433人 20 13,383人 21 12,995人 22 12,895人 23 11,317人 24 11,307人 25 9,522人 26 8,230人 27 7,205人 28 7,004人 29 6,885人 30 6,478人 (参考) 187,536人 (参考) 89,505人 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• ただし、南中郷駅 - 仙台駅間では特急列車が停車する駅のみ。 も同様。 実際には快速線において上野駅 - 綾瀬駅近辺で表記よりも大幅に低い最高速度が設定されている。 その関係で友部駅付近は常磐線が分岐する線形であるほか、石岡駅から水戸駅にかけては並行する国道6号に比べて大廻りとなっている。 震災前の計画では、いわき - 仙台間に新設特急をE653系で走らせる予定であったが、震災による路線の分断のために中止となっている• 地震前の沿線火災によるダイヤ乱れがあったため、のちの警戒区域内を走行中の列車はなかった。 当日発生した沿線火災の影響によりダイヤが乱れていた。 被災した時、上り線の橋脚が折れ、下り線のにヒビが入っていた。 なお、まずは12月18日から12月20日まで線路や電力、信号設備などを確認を行い、その後、乗務員の習熟を目的とした訓練運転を行うとのこと。 レールは大部分が再利用されている。 その時は、旧駅舎の面影を残す待合室、も整備される。 夜ノ森駅周辺は春に避難区域解除予定となっており、それまでは、が設置され、昼夜パトロールも実施されるという。 小高区の避難指示解除に合わせて、当初は予定通り同年春頃を予定していたが、避難指示解除延期に伴い7月12日からの再開となった。 当初は上り1本のみ。 以降、下り列車も運転開始。 同区間が水戸支社の管轄区間であるため。 ただし、運賃変更後に運賃が低廉となる、新地・坂元といわき方面の相互発着については運転再開日から変更日までそれぞれ営業キロから0. 2 km、0. 1 km差し引いた変更後の運賃を適用した。 これにより全区間でスピードアップが図られている。 普通列車では、2017年10月14日改正時点で上野駅 - 取手駅間は38分、取手駅 - 土浦駅間は23分(上野駅 - 土浦駅間での最速は62分、特別快速は下り57分、上り58分)、土浦駅 - 水戸駅間は上り42分、下り43分)が、それぞれ最速となっている。 なお、この停車駅は我孫子駅を通過する点を除けば、1985年3月14日ダイヤ改正時点での普通停車駅と同じである。 ただし、同一ホームで乗り継げる日暮里駅の方が便利である。

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JR常磐線の常磐線各駅停車・常磐線快速・全線開通が話題

常磐 線 各駅 停車 遅延

常磐線 [北千住~取手] 常磐線の複々線(北千住~取手)は元々、 「」の下に建設された区間です。 1971年の千代田線相互直通運転開始とともに複々線化され、快速と各駅停車に運転系統が分かれた。 北千住から快速・中電(中距離電車)は終点の上野へ向かい、各駅停車は地下鉄千代田線へ乗り入れます。 この常磐線複々線内の運行系統は少し複雑で説明しずらいところがあるのですが、特急以外で運行している旅客列車の種別を大きく分けると、 ・上野~取手以北を走る中距離電車 ・上野~取手間を走る快速電車 ・千代田線内~北千住~取手間を走る各駅停車 の3つに大別されます。 複々線の4本の線路のうち、快速と中電は取手まで同じ線路・駅を辿り、各駅停車は各駅停車用の線路を走ってます。 この他にも常磐線の複々線を通る列車の種類は多岐に渡り、様々な列車が入り混じって 繁華な様相を呈している。 全長約350km(上野~仙台)に及ぶ長大幹線、常磐線の中でも一番華やかな区間といえます。 しかし華やかといっても、そこは良くも悪くも腐っても磨り減っても常磐線だけどね! 快速・中距離電車編 「上野~土浦間を走る特別快速E531系」 酒臭い。 常磐線の代名詞的イメージがこれ。 茨城の住民は、 車内で酒盛りをやるのが常態化しているためです。 取手以北へ行く中電がいずれも酒臭いのは、そのせい。 遠く茨城の地からやってきた中電の濃厚な臭気は、入った瞬間「オエッ」ってなるほど酷い場合もあるから注意したいが、そもそも沿線住民はそれが当たり前のため、誰も咎めることはなく普通に利用してます。 日中の快速と各駅停車の乗り継ぎが不便だ 常磐線の快速・中電と各駅停車は ダイヤが完全に独立していて、乗り継ぎのための設定は一切されてません。 各駅停車から快速に乗り換えるとき、こっちが停車すると同時に快速が発車なんてこともザラにある。 でも、ときによっては走れば間に合うこともあるから、決して諦めてはいけません(笑) 特別快速の存在意義とは 日中(10時~15時)に一時間一本のみの特別快速は、便利ではあるが本数が少ないため実用性に限りなく乏しいです。 元々 つくばEXに対向する建前として設定された列車なので、導入当初から実用性は考えられてなかった可能性大。 大津港行き中電が醸し出していた旅情 かつて常磐線には 「」という、茨城最北端のマイナー駅へ向かう下り列車が一日数本だけありました。 少し前のダイヤ改正で消滅してしまいましたが(水戸始発なら一本だけ残っているが)、 普段の「水戸」や「勝田」「高萩」とは違う行き先に、未知なる旅情を感じたものです。 ………こんなこと考えてたの、ぶっちゃけ俺だけかもわからんがな。 このうち、大津港行きといわき行きは残念ながら既に消滅済です。 各駅停車・千代田線編 「常磐線各駅停車に乗り入れる千代田線6000系」 朝ラッシュ時の千代田線内の立ち往生にうんざりする 綾瀬~北千住間で常磐線各駅停車は地下鉄千代田線に入りますが、朝の通勤時間帯だと、綾瀬から先ほぼ100%の確立で列車が詰まって 10~20分の遅延が発生します。 快速はあまり詰まることはないから、この実態を知ってから私は快速経由で大学へ向かうことにしました。 常磐線各駅停車を「千代田線」と呼ぶ 常磐線各駅停車の沿線住民は、同線のことを直通する千代田線と間違えて言う人が大多数を占めてます。 不動産の広告も千代田線と案内してることが多い、というかそれが当たり前になってしまっている。 確かに千代田線って言った方がイメージは良いけど、正式な路線名は 「常磐緩行線」です。 にしても、さすがに日常会話で 「わかった、じゃあこれから常磐緩行で柏向かうわ!」なんて言わねえよな、絶対。 「唐木田」って何処? 千代田線は 常磐線・小田急線と相互直通してるので、その3線を一気に跨ぐ列車 (取手~唐木田)も存在します。 唐木田は小田急多摩線の終着駅のことで、東京都多摩市に位置します。 取手からだと2時間弱もかかる。 地元の多くの人がそうであるように、私もまだ唐木田まで行ったことがありません。 というか、普段用事なんて別にないから普通行かないんだけど。 日中12分間隔はさすがにない(今は10分間隔) いくら東京近郊の鈍行だからって「12分間隔はないんじゃねえの?」と前々から思ってましたが、昨年のダイヤ改正で列車が増発され、ようやく 10分間隔になりました。 これはデカイ!2分違うだけでも、乗り遅れたときの絶望感が大きく違ってくるからね(笑) 鉄のためのうんちく編 「ドレミファインバータで有名だったE501系」 少し前まで「鉄」の楽園だった 昔から常磐線には所謂 「試験車両」が多数導入され、他では見られないレア車両が沢山走ってました。 先頭二階建て車や、国鉄初のVVVF車、ドイツ製インバータ車など、鉄にとっては垂涎モノの珍車王国だったのです。 「鉄」の視点からすると、新型車両にほぼ統一された今の常磐線は全く持って面白みがなくなってしまいました。 北千住駅2番線で流れる昔の発車アナウンスが気になる 懐かしい90年代に散々聞いた旧アナウンスが、常磐線の北千住駅2番線では未だに使われています。 北千住駅2番線は両方向の列車が入り混じるため、誤乗車を防ぐために敢えて 下りのみ旧型放送が残されてるのです。 この放送を聴けば、かつて行き先を「上り・下り電車」としか案内されなかったあの頃の思い出が蘇ります。 爆走国電103系が懐かしい 特急とペースを合わせるために、限界寸前までモーターを唸らせて走っていた快速の国電103系。 関東で103系が最後まで残ってたのは常磐快速でした。 元々103系は 各駅停車用のご老体だったのに、今にも壊れんばかりの爆音で北千住~柏間を爆走していた(悲壮の)勇姿は今でも忘れられません。 そして203系といえば、あの ガタガタドアです。 うるさくて地下鉄内では会話が成立しなかったぞ。 晩年の203系はモーターにガタがきていたのか ジェット機のような轟音を出すようになり、加速時はそのまま空に飛んでいきそうな勢いでした(笑) まるでいいところがなく 「ボロ電」と揶揄された203系ですが、何だか憎めない存在であったのもまた事実。 日常とともにあった車両だから写真撮らなかったんだけど、やっぱり引退前に撮っときゃよかったなと後悔。 わざわざ、ジャカルタへ行くわけにもいかないし……(引退後一部の車両はジャカルタへ譲渡された)。 JRと東京メトロの車両に差異がありすぎる 「21世紀の電車」と呼ばれ、省エネ電車の先駆けとして1968年にデビューした6000系は今も健在。 そしてその名車6000系と代わり新たにデビューした16000系は、流麗なデザインで好評を受けた。 これら東京メトロの車両に対し、JR側の車両はどれもこれも地味でおざなりな感が歪めない。 黒歴史の103系1000番台、ボロさが際立った203系、いまいち垢抜けない新車E233系2000番台。 仮に今主力のE233系2000番台と16000系を比べても、車内の快適性でJRはメトロに負けてる。 正式名称は 「SF22-14」。 サウンドファクトリー社が制作したもので、TVショッピングでも使われることがあるらしい。 メロディが個性的過ぎて、ネット上では 「松戸テレフォンショッピング」なんて呼ばれていたりする。 ちなみに、この発車メロディは松戸駅6番線だけでなく、南流山駅2番線でも使われてます。 「かつての常磐中電の主力車両415系1500番台」 半世紀前から 「鬼門」と呼ばれ、昔から確執と失敗を繰り返してきた常磐線複々線区。 新型車両の導入やダイヤ改正によって、当時からのネガティブイメージは少しずつですが払拭されつつあります。 しかしその一方で、 緑の国電や白いやつ(415系)が走ってた頃を懐かしく思うのは、きっと私だけではないはずです。 記事は既に投稿済みですが、今後また同区間で何か気になることや変更された事柄などあったら、このリストに追加していこうと思います。

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